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.vorrei condividere con voi questo articolo che ho trovato sul WEB e riporto in seguito per paura che magari lo tolgano.
il link originale è questo www.allara.it/pdf/Analisi%20dei%20gas.pdf
è utile anche per fare una diagnosi sui problemi che possiamo riscontrare al motore.Introduzione
Il motore trasforma l’energia chimica contenuta nel combustibile (benzina) e nel comburente (ossigeno) in energia termica, attraverso una reazione chimica detta di COMBUSTIONE.
Questa reazione avviene, e avviene con il massimo rendimento possibile, solo se vengono rispettate le giuste proporzioni fra le varie sostanze che partecipano alla reazione stessa. In pratica è necessario che aria e benzina entrino nella camera di scoppio in adeguate quantità l’una rispetto all’altra. Questa giusta proporzione è definita “rapporto stechiometrico” o “rapporto lambda”.
Poiché è piuttosto complicato misurare quello che entra nel motore, si preferisce, almeno a livello diagnostico di auto-riparazione, misurare quello che ne esce dopo la combustione. Questo tipo di approccio ha il vantaggio di essere più pratico e di fornire maggiori informazioni:
- permette di conoscere che cosa è entrato nel motore per produrre la combustione
- consente anche di sapere quale è stata la qualità della combustione.
Che cosa entra nel motore.
Benzina: è costituita essenzialmente da idrocarburi (HC), cioè sostanze organiche composte da idrogeno (H) e carbonio (C).
Aria: è composta da ossigeno (O) per circa il 21% e da azoto (N) per quasi tutto il restante 79%.
Semplificando, possiamo dire che gli elementi che entrano nel motore sono: H + C + O + N, in diverse concentrazioni.
Solo nel 1979, il Dott. Johannes Brettschneider sviluppò una formula per determinare scientificamente le corrette quantità di questi elementi, per arrivare ad una reazione chimica completa ed efficiente. Dai suoi calcoli (la formula completa occuperebbe mezza pagina, quindi ce la risparmiamo!) risulta che una corretta miscela aria/benzina deve essere composta da:
benzina = 1 grammo
aria = 14,7 grammi (11,6 grammi di azoto + 3,1 grammi di ossigeno)
totale = 15,7 grammi
ovvero un rapporto aria/benzina di 14,7 : 1.
Questo significa che per ogni litro di benzina (circa 750 grammi) il nostro motore si “beve” anche 11 Kg di aria, equivalenti a circa 9.000 (novemila!) litri.
Che cosa esce dal motore
Sempre secondo Brettschneider, questo tipo di miscela dovrebbe produrre teoricamente una combustione che dà origine, come prodotto della combustione stessa, ad un gas composto dal 15% di anidride carbonica (CO2), un po’ di vapore acqueo (H2O) e azoto (N), che entra ed esce in quantità identica, non avendo parte attiva nella reazione chimica di combustione.
Grosso modo:
anidride carbonica = 2,4 grammi 15%
vapore acqueo = 1,7 grammi 11%
azoto = 11,6 grammi 74%
totale = 15,7 grammi 100% (nulla si crea, nulla si distrugge…)
Per i pignoli, le quantità sopra riportate sono indicative, in quanto calcolate assumendo pesi specifici identici per i vari gas, il che non è esattamente vero.
Riassumendo, in teoria:
nel motore entrano: Benzina H + C
Aria O + N
ed escono: Anidride carbonica (CO2) C + O
Acqua (H2O) H + O
Azoto N
Nella realtà, a causa del breve tempo a disposizione per la combustione e delle alte temperature in gioco, le cose vanno in modo leggermente diverso da quanto previsto dalla teoria.
In particolare, non tutti gli idrocarburi si scindono in H e C, non tutto il carbonio si combina con l’ossigeno per formare CO2 e non tutto l’ossigeno riesce a combinarsi con carbonio e idrogeno.
Per conseguenza una parte degli HC restano incombusti, una parte del carbonio si unisce all’ossigeno formando monossido di carbonio (CO), una piccola parte di ossigeno non entra a far parte della reazione e un’altra piccola parte di ossigeno si unisce all’azoto formando ossido di azoto in varie forme (NO + NO2 = NOx).
Dal punto di vista chimico possiamo esprimere tutto questo con la seguente formula chimica non bilanciata:
O2 + N2 + HC H2O + CO2 + N2 + O2 + HC + NOX + CO.
Anidride carbonica CO2 14% Gas responsabile dell’effetto serra. Non tossico.
Ossido di carbonio CO 1% Gas tossico, letale oltre il 2% dell’aria respirata.
Idrocarburi incombusti HC 0,03% (300 PPM) Gas irritanti e cancerogeni
Ossigeno O2 1% Ovviamente non è preoccupante per la nostra salute
Ossidi di azoto Nox 1% Gas irritante, responsabile delle piogge acide
Azoto N 73% Gas inerte
Vapore acqueo H2O 10% Acqua allo stato gassoso
Trascuriamo eventuali tracce di altre sostanze “parassite” che potrebbero essere presenti nel carburante (zolfo…) e che potrebbero produrre anidride solforosa (SO2) a seguito della combustione. Questo inquinante è presente soprattutto nel gasolio, e quindi nei motori diesel.
Eventuali scostamenti del rapporto aria/benzina rispetto a quello stechiometrico ideale, produrranno diverse temperature di combustione, quindi variazioni nella ripartizione dei vari gas emessi e, ovviamente, riduzioni del rendimento del motore.
Per maggior chiarezza, vedere il grafico sottostante, che fornisce un’idea approssimativa del comportamento dei vari gas in funzione del rapporto aria/benzina.
L’esempio si riferisce alla misura dei gas al collettore di scarico, quindi a monte di un eventuale catalizzatore. Si precisa che i valori misurati al collettore sono praticamente identici indipendentemente dal fatto che si tratti o no di un motore catalizzato.
E’ importante notare come nel punto di corretta miscela (14,7 : 1) i valori di CO e di Ossigeno si equivalgono, e che la somma dei valori di CO (1%) + CO2 (14%) è di 15%. Spostandosi verso sinistra (miscela ricca) il CO2 diminuisce e il CO aumenta. La loro somma resta sostanzialmente costante intorno al 15%.
Il rapporto Lambda
Si è parlato finora di ripartizione aria / benzina in termini di rapporto fra le due quantità: 14,7 parti di aria per 1 di benzina rappresentano, come visto, la corretta miscela.
C’è un modo diverso per esprimere questa relazione, tenendo conto della sola aria o, più esattamente, dell’ossigeno.
Se consideriamo uguale a 1 la quantità di ossigeno necessaria in teoria per la corretta miscela, la quantità di ossigeno realmente utilizzata sarà il “rapporto lambda”. In pratica, il rapporto lambda è il rapporto fra ossigeno reale e ossigeno teorico. Facciamo un altro esempio più chiaro:
Si è visto che per 1 grammo di benzina sono necessari 14,7 grammi di aria. Ovvero l’ossigeno teorico è uguale a 14,7.
Nell’esempio che segue, il nostro motore è ben “carburato”, quindi consuma effettivamente 14,7 grammi di ossigeno per ogni grammo di benzina. Per conseguenza:
ossigeno reale 14,7
Lambda = -------------------- = ------- = 1. Questo è il rapporto stechiometrico corretto.
ossigeno teorico 14,7
Nel caso seguente il motore è “grasso”, cioè troppa benzina e poca aria:
ossigeno reale 13,6
Lambda = -------------------- = ------- = 0,925. Lambda basso = miscela grassa:
ossigeno teorico 14,7
In quest’ultimo caso il motore è “magro”, cioè troppa aria e poca benzina:
ossigeno reale 15,8
Lambda = -------------------- = ------- = 1,075. Lambda alto = miscela magra.
ossigeno teorico 14,7
Il rapporto lambda deve essere normalmente compreso fra 0,97 e 1,03, che significa un rapporto aria/benzina compreso fra 14,26 e 15,14. Come si vede la tolleranza è piuttosto stretta. Al di fuori di queste tolleranze il rendimento della combustione diminuisce e l’inquinamento aumenta. Un lambda superiore a 1,3 o inferiore a 0,7 renderà impossibile la combustione.
Il CO Corretto
Il CO corretto non è una misura, è un calcolo. Tale calcolo è stato voluto, a partire dagli anni ’70, allo scopo di evitare misure erronee del CO. Vediamo come.
Si è detto che nei gas le concentrazioni di CO e CO2 danno come somma circa 15 (CO = 1, CO2 = 14).
Nel caso ci fosse una infiltrazione di aria nello scarico (marmitta rotta, sonda dell’analizzatore difettosa, prese d’aria da parte dell’analizzatore) il risultato sarebbe una diluizione dei gas in aria, con conseguente diminuzione dei valori misurati.
Se, ad esempio, il nostro analizzatore si ritrovasse a misurare gas di scarico e aria in parti uguali, i valori misurati sarebbero la metà di quelli reali. Per capirci meglio, se prendiamo un bicchiere di vino (gradazione alcolica 12°) e lo diluiamo con un bicchiere d’acqua, otterremo 2 bicchieri di acqua e vino con gradazione alcolica di 6°.
Nel caso di cui sopra (CO =1%, CO2 = 14%) troveremmo CO = 0,5% e CO2 = 7%, cioè misure totalmente false. In questi casi l’analizzatore deve essere capace, a partire dall’errore sulla somma (7,5 invece che 15), di ricostruire i valori reali. La formula di calcolo è la seguente:
15
CO corretto = CO x -------------. Usando i valori dell’esempio precedente:
CO + CO2
15 15
CO corretto = 0,5 x --------- = 0,5 x ------ = 1.
0,5 + 7 7,5
In pratica, il calcolo del CO corretto è la ricostruzione del valore vero di CO, anche quando la sua misura è falsata da eventuali infiltrazioni d’aria. Nel caso del bollino blu, è il CO corretto ad essere verificato e non il CO misurato.
La carburazione.
Nel caso di un carburatore, l’immissione di aria e benzina nel motore avviene per aspirazione, in proporzione più o meno costante, dosata dai getti del carburatore stesso. Una maggior apertura della farfalla, produrrà una maggior aspirazione sia del carburante che dell’aria. La proporzione fra le due sostanze è regolata con una certa approssimazione e la nebulizzazione avviene, anch’essa, in maniera approssimativa. Il risultato è una combustione ben lontana dalla perfezione, e soprattutto risulta abbastanza variabile nel tempo e anche in funzione delle condizioni atmosferiche (pressione, temperatura, umidità).
Nei moderni sistemi di iniezione elettronica, solo l’aria viene immessa per aspirazione e la sua quantità è regolata dall’apertura della farfalla. Un opportuno sensore (pressione assoluta, massa d’aria…) misura costantemente la quantità d’aria aspirata. Una centralina elettronica comanda l’apertura degli iniettori per tempi proporzionali, in modo da dosare la quantità di benzina iniettata in proporzione a quella dell’aria aspirata. Altri sensori (temperatura acqua, aria, posizione della farfalla, velocità del veicolo…) forniscono alla centralina informazioni utili a compensare le diverse condizioni di funzionamento del motore e il diverso peso specifico dell’aria.
Questo tipo di regolazione della miscela e di iniezione del carburante garantisce generalmente un corretto e costante rapporto stechiometrico e una corretta nebulizzazione del carburante, con evidenti vantaggi relativamente ai consumi e al rendimento del motore.
Il catalizzatore
Le nuove normative in materia di anti-inquinamento, hanno imposto ai costruttori una pesante limitazione alle emissioni di gas nocivi (CO, HC, Nox). La soluzione è stata l’adozione di particolari dispositivi, detti appunto catalizzatori, che sono
costruiti utilizzando particolari metalli (platino e rodio) che hanno la caratteristica di favorire determinate reazioni chimiche. All’interno dei moderni catalizzatori trivalenti (o a tre vie) avvengono le seguenti reazioni:
Ossido-riduzione: NOx = N + O
Ossidazione: CO + O = CO2
Ossidazione: HC + O = CO2 + H
Ossidazione: H + O = H2O
Il risultato finale è, dunque, un abbattimento dei gas nocivi (CO, HC, NOx) con un aumento del CO2. Quest’ultimo, purtroppo, non lo possiamo eliminare. E’ la naturale conseguenza dell’ossidazione di combustibili fossili (a base di carbonio).
Il catalizzatore non fa altro, insomma, che proseguire e completare quella reazione di combustione che è iniziata nel motore e che, per le ragioni viste prima, non si era conclusa. Il risultato finale è molto simile a quello previsto dalla teoria di Brettschneider, cioè vengono quasi annullati i gas indesiderati: la molecola di NOx viene scissa in ossigeno e azoto, il CO viene ossidato per formare CO2, gli HC vengono ossidati per formare altro CO2 e H2O. Restano anidride carbonica (15%), acqua (11%) e azoto (74%), come visto a pagina 1.
In media, l’efficienza di un catalizzatore si riduce al 50% dopo 80 – 100.000 Km.
La sonda lambda
Il massimo rendimento del catalizzatore e la sua massima durata di vita si ottengono solo a condizione che il rapporto aria/benzina e, quindi, le varie concentrazioni di gas allo scarico, abbiano dei ben precisi valori. Una miscela troppo grassa darebbe origine ad una quantità di ossigeno insufficiente per ossidare l’idrogeno e il carbonio. Una miscela troppo magra produrrebbe temperature troppo elevate con conseguente maggior concentrazione di ossidi di azoto, nonchè una combustione di cattiva qualità con maggior emissione di HC.
La sonda lambda è un sensore che misura la quantità di ossigeno presente nei gas prima del catalizzatore. Si comporta come un interruttore: se l’ossigeno è troppo alto (miscela magra) il sensore produce una tensione di circa 100 mV. Se l’ossigeno è troppo basso (miscela grassa) il sensore produce una tensione di circa 800 mV. Non ci sono vie di mezzo. Secondo la sonda
lambda la miscela non è mai corretta: o è magra o è grassa. La tensione prodotta dalla sonda viene misurata dalla centralina, che aumenta o diminuisce la quantità di benzina iniettata, mantenendo il rapporto stechiometrico in continua oscillazione intorno al punto ideale. Il corretto funzionamento del sistema si ottiene quando tutti i componenti (sonda, centralina…) sono adeguatamente rapidi nel “sentire” le variazioni di miscela e nel reagire di conseguenza. Una sonda lambda esaurita produrrà con ritardo le variazioni di tensione dovute alle variazioni di ossigeno nei gas, comportando oscillazioni troppo ampie nella regolazione della miscela. Il risultato è un cattivo funzionamento del motore, una minor efficienza e più rapido invecchiamento del catalizzatore.
Qualche esempio: da notare che il valore di CO indicato è il valore misurato e NON quello corretto.
CO 0,1%
CO2 14,9%
HC 30 PPM
O2 0,1%
l 1,000
Miscela corretta, catalizzatore efficiente.
CO 0,6%
CO2 14,4%
HC 100 PPM
O2 0,6%
l 1,000
La miscela è corretta ma CO, O2 e HC troppo alti. Catalizzatore esaurito o assente.
CO 0,0%
CO2 15%
HC 20 PPM
O2 0,8%
l 1,036
Ossigeno elevato: miscela magra. Problemi di sonda lambda, aspirazione di aria, pressione benzina scarsa.
CO 0,9%
CO2 14,1%
HC 150 PPM
O2 0,0%
l 0,967
A prima vista, i valori elevati di CO e HC potrebbero far pensare a un catalizzatore esaurito. In realtà la miscela è grassa (lambda basso), quindi ossigeno insufficiente per l’ossidazione. Problemi di sonda lambda, sensori di temperatura e massa d’aria, pressione benzina elevata…
CO 0,1%
CO2 14,9%
HC 150 PPM
O2 0,1%
l 0,996
HC elevati, il resto ok. Probabile perdita di un iniettore. La benzina non viene correttamente nebulizzata e non brucia. Anche problemi di valvole possono dare effetti simili.
CO 0,1%
CO2 12,7%
HC 25 PPM
O2 3,1 %
l 1,132
A prima vista, i valori elevati di ossigeno e lambda potrebbero far pensare a una miscela magra. In realtà il valore di CO2 è troppo basso, e la somma CO + CO2 è inferiore a 15: aspirazione di aria dallo scarico o sull’analizzatore.
Limiti di legge per revisioni e bollino blu
Veicoli non catalizzati immatricolati fino al 31/9/1986:
- Prova al minimo: CO < 4,5%
Veicoli non catalizzati immatricolati dal 1/10/1986
- Prova al minimo: CO < 3,5%
Veicoli catalizzati immatricolati fino al 30/6/2002:
- Prova al minimo: CO < 0,5%
- Prova a 2000 - 3000 RPM CO < 0,2%
l = 1 +/- 0,03
Veicoli catalizzati immatricolati dal 1/7/2002:
- Prova al minimo: CO < 0,3%
- Prova a 2000 - 3000 RPM CO < 0,2%
l = 1 +/- 0,03Copyright Giorgio Berruto
Edited by SebyGT® - 19/10/2016, 15:58
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Ottima segnalazione, bravo andreaturbo 
PS: mi sono permesso di sistemarti la formattazione del testo in modo da renderlo più semplice da leggere.
TOPIC in EVIDENZIA
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hai fatto bene, ho fatto proprio copia/incolla al volo . -
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Chiara spiegazione.
Ci sarà da ridere quanto metteranno i FAP anche sui motori a benzina.
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GT__ .
User deleted
il controllo degli inquinanti nei MCI....era l'ultimo argomento del corso di Macchine all'Università (ormai quasi 12 anni fà....)
@Luciano: il FAP sui motori a benzina non ha alcuna utilità perchè serve per intrappolare ed eliminare il particolato che è un prodotto della combustione del gasolio.....quindi non lo vedremo mai sulle auto a benzina (e meno male.....!!!). -
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Purtroppo ti toccherà vederlo.
Ed anche abbastanza presto.
Questo perchè con l'avvento dei motori benzina ad iniezione diretta, si è dovuto affrontare il problema che questi motori producono particolato al contrario dei motori benzina ad iniezione indiretta.
Se non viene prorogato, la prima ad adottare il FAP sui benzina sarà il gruppo VW nel giugno 2017 sulla Tiguan con motore 1.4L TSI e sull'Audi A5 con 2.0L TFSI.. -
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Leggendo queste (e altre) nozioni teoriche non mi è chiaro come mai quando si vogliono ottenere cavalli in più si ingrassano le carburazioni. 
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In realtà non è proprio così quando si parla di preparazione. Il rapporto stechiometrico deve comunque essere equilibrato. Quello che viene incrementato in realtà è la portata del sistema di iniezione del carburante, per cui la capacità. Più combustione, più potenza.
Detto in maniera comunque ancora grossolana, è così.
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Però senza aumentare la portata di aria (non parlo solo di motori turbo) come si può rispettare il rapporto stechiometrico? . -
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bella domanda....tant'è vero che sui motori aspirati specialmente se di piccola cubatura non conviene fare SOLO la mappa perchè non guadagna molto. Per aumentare la quantità d'aria immessa si potrebbe sostituire il cammes in modo da aprire di più le valvole per esempio....sui turbo si può aumentare la pressione o la turbina direttamente in modo che ingrassando si riesce a riequilibrare lo stechiometrico . -
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Infatti per equilibrare si intende appunto adeguare l'eventuale maggiorazione della portata di inezione con altrettanta maggiorazione della portata d'aria. Va tutto adeguato. . -
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il finale è creare l'esplosione maggiore possibile mantenendo i giusti rapporti di aria/carburante ovvero il rapporto stechiometrico 14,7:1 .
L’analisi dei gas nei motori a benzinaCO-CO2-O-H-C-N....tutto quello che dobbiamo sapere |
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